中央差速器的种类有哪些 到底是哪种最好

  中央差速器是越野车的一项重要配置,最近就有朋友问小编,中央差速器哪种结构好?下面小编就和大家一块看一下,希望对大家能够有所帮助。

 

  差速器及中央差速器

 

  汽车在转弯时,车轮的轨迹是圆弧,如果汽车向右转弯,在相同的时间里,左侧轮子走的弧线比右侧轮子长,反之亦然。为了平衡这个差异,就要左侧轮子快一点,右侧轮子慢一点,否则就会产生所谓的转向干涉现象,使汽车转向困难,就像同时踩制动一样,因此也称转向制动现象。非驱动轮由于左右两侧的车轮相互独立,因此不存在转向干涉现象。但驱动桥两侧的车轮如果用一根轴刚性连接,两个车轮只能以相同的速度旋转,当汽车转向时,就会出现转向干涉现象。为了使驱动轮两侧车轮的转速可以有所不同,人们便发明了差速器。它可以允许两侧的驱动轮以不同转速行驶。
 

 

  中央差速器的种类有:

 

  开放式差速器:

 

  开放式差速器就是没有任何限制,可以在汽车转弯时正常工作的差速器,行星齿轮组没有任何锁止装置,假如一辆四驱车配备了前中后三个开放式差速器,那么如果其中一个轮子打滑,那么这个车的全部动力都会浪费在这个车轮上,而其余三个车轮则无法到的动力。

 

  优点:没有特别的优点,因为差速是汽车正常行驶的必备条件;

 

  缺点:在越野车领域,开放式差速器会影响非铺装路面的脱困性。
 

 

  多片离合器式差速器

 

  多片离合器式差速器依靠湿式多片离合器产生差动转矩。这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器使用。其内部有两组摩擦盘,一组为主动盘,一组为从动盘。主动盘与前轴连接,从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中,二者的结合和分离依靠电子系统控制。

 

  当前后轴的转速差超过一定限度,例如前轮开始打滑,电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧,此时主动盘与从动盘开始发生接触,类似离合器的结合,扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。

 

  优点:反映速度很快,可瞬间结合;多数车型都是电控结合,无需手动控制;

 

  缺点:最多只能将50%的动力传递给后轮,高负荷工作时容易过热。

 

  托森差速器

 

  托森(Torsen)这个名字的由来取Traction——感觉扭矩牵引,Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统,从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构,正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能,这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时,前、后差速器的作用是传统差速器,蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同,如车向左转时,右侧车轮比差速器快,而左侧速度低,左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止,因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时,蜗轮蜗杆组件发挥作用,通过托森差速器或液压式多盘离合器,极为迅速地自动调整动力分配。

 

  优点:能够在瞬间对驱动轮之间出现的阻力差提供反馈,分配扭矩输出,而且锁止特性是线性的,能够在一个相对宽泛的扭矩输出范围内进行调节;

 

  缺点:没有两驱状态;差速器限滑能力有限,动力无法完全传递到有某一车轮。
 

 

  粘性联轴节式差速器:

 

  粘性联轴节式差速器,这种结构的差速器是当今全轮驱动汽车上自动分配动力的灵巧的装置。它通常安装在以前轮驱动为基础的全轮驱动汽车上。这种汽车平时按前轮驱动方式行驶。粘性联轴节的最大特点就是不需驾驶员操纵,就可根据需要自动把动力分配给后驱动桥。

 

  粘性联轴节的工作原理,有点类似于多片离合器。在输入轴上装有许多内板,插在输出轴壳体内的许多外板当中,并充入高粘度的硅油。输入轴与前置发动机上的变速分动装置相连,输出轴与后驱动桥相连。

 

  在正常行驶时,前后车轮没有转速差,粘性联轴节不起作用,动力不分配给后轮,汽车仍然相当于一辆前轮驱动汽车。

 

  汽车在冰雪路面上行驶时,前轮出现打滑空转,前后车轮出现较大的转速差。粘性联轴节的内、外板之间的硅油受到搅动开始受热膨胀,产生极大的粘性阻力,阻止内外板间的相对运动,产生了较大的扭矩。这样,就自动地把动力传送给后轮,汽车就转变成全轮驱动汽车。

 

  在汽车转向时,粘性联轴节还可吸收前后车轮由于内轮差而产生的转速差,起到前后差速器的作用。在汽车制动时,它还可以防止后轮先抱死的现象。

 

  优点:尺寸紧凑、结构简单、生产成本低;

 

  缺点:缺点是反应速度慢,扭矩分配比例小,结合和分离不可手动控制,高负荷工作时因为过热可能会失效。

收藏 举报 分享 2018-01-08 10:11:14

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